RAV4 2.4 4WD四驱系统讲解及实际测试

 前面的静态体验，胡永平已经做得非常细致了，以至于让我一度认为测试篇就写点数据就行了，不过对于RAV4其实还是有些和行驶及越野相关的感受可以和大家分享，而且相信这部分内容也是很多对这款车感兴趣的朋友非常关心的。

1/拖钩设计的合理

    城市SUV很少在乎拖钩的位置，一旦你跑野地里撒野被困住了，找来拖车很容易把前杠拖坏了，RAV4的前拖钩架设计在前杠最前面，和车身不干扰，基本不会因为拖车造成前杠的损坏，这点细节也是我和一个玩越野的资深人士沟通后发现的细节。

 2/尾部的备胎给车门铰链压力较大，不适合越野

    沉重的备胎挂在外面看起来挺酷的，不过当你拿RAV4走越野路的时候，沉重的备胎会给后备箱门铰链带来非常大的压力。

 3/牌照架设计失败，影响离去角

    RAV4的后牌照架下探的太严重，大大的影响了离去角，这个设计往严重点说是RAV4越野相关性能上面的一个严重短板，设计师设计这个牌照架的时候完全忽视了自己产品可以越野的现实，完全把RAV4当城市轿车看待了，非常建议进行改进。

4/日常行驶，4AT足够了，我和大家观点不一样

    很多读者在讨论RAV4依然用的4AT变速箱的种种弊端，这里我和大家观点不一样，我倒是认为这4AT够用了：

    1/成本低，修起来便宜：大家都知道这个4AT已经用了很多年了，零件供应已经非常充足，后期一旦需要维修，成本较新变速箱低多了。
    2/皮实耐用，：在我做汽车媒体的这5年里，从来没听到过丰田这个4AT变速箱任何漏油及损坏的问题，历经考验和改进的4AT已经是个非常成熟的产品了。
    3/换挡冲击并不大：4AT限于物理挡位少，换挡冲击肯定比更多挡位变速箱要大，但是丰田这个4AT齿比其实比较偏重中低时速的设置，换挡紧密程度其实挺舒服的，不过偏重中低时速的齿比也会造成高速的极速不够。

5/陡坡缓降简单，好用

『注：下降速度单位是5公里/小时』

    RAV4这种城市轻型SUV竟然带陡坡缓降系统我比较的意外，使用起来也非常的简单，挂入L挡之后，你就可以在坡顶放心的松开刹车了，车子自己控制在5公里时速左右，使用起来没什么难度。当然了，还有用户问配置里不是写还带缓升么？我来纠正下，RAV4这个系统并不能自动控制车速缓慢爬坡，它的陡坡上升其实是个辅助装置，它可以在陡坡上抑制车辆往后下滑，从而降低上坡中的难度。

    留个疑问：为什么两驱2.0自动挡车型还带有陡坡缓降系统？很明显一点是两驱车很少有人会去下陡坡嘛！

6/第六项重点讨论环节：RAV4四驱系统到底强大与否

    众所周知，厂商在宣传RAV4的四驱系统时候，一直和纯城市SUV：CR-V进行对比，对此我们也对RAV4的四驱展开了深入调查：

    CR-V的四驱传动结构是粘性耦合结构，是一个不可控的结构，当前轴输入端转速高的时候，会带动四驱传动机构里的硅油升温，变得更加粘稠，从而有了刚性，刚性的硅油会带动后面的输出动力轴给予后轮一定的动力，这就是粘性耦合结构的最根本原理。

    RAV4的中央四驱传动结构是多片离合式四驱接合结构，在纯结构方面，它比CR-V的粘性耦合结构强一些，可以这么说：CR-V的四驱状态是不可控的，只有当前轮打滑时候才能分配给后轮一些扭矩（比例是7:3），而RAV4的多片离合器可以电控的，当你需要的时候直接可以人为的强制四驱连通（前55:后45）。

    多片离合器结构同时还有一个中央差速器，大家注意了，是中央差速器而不是中央差速锁，RAV4这种城市型SUV一般都不带有中央差速器锁止装置，也就是说当它的多片离合器锁紧时候RAV4就变为一个拥有三个（前中后）三个差速器的全时四驱车，这时候其实越野性能挺差的，因为三个差速器都不带锁同时又都是开放差速器，动力永远会往负载低的轮子传输。不过还好的是，RAV4带有电控的辅助系统，当轮子打滑时候，可以给予一定程度的制动力，这时候帮助开放差速器去平衡扭矩输出，达到扭矩能传递一部分给有附着力的轮子。

    上面我用了两段话把RAV4和CR-V的四驱系统的区别讲明白了，下面就是针对RAV4的四驱系统给予一个小测试，那就是动力传输的执行效率问题。

    小测试目的：看看RAV4的电子辅助系统能否帮助开放差速器实现扭矩平衡调整。
    小测试实现：我们把RAV4的前轮嵌入一个泥坑中，来模拟前轮某侧轮胎疯狂打滑状态，之后锁止四驱，来看看RAV4的脱困自救能力。

    小测试分析：在测试之前我们已经通过面板去手动锁定了四驱连接，之后开始比较轻柔的给油门，这时候左前轮开始在泥坑中打滑，多片压片接合四驱开始轻微带动在泥坑外有附着力的后轮转动，但有附着力的后轮仅能轻微转动，并不能提供让车身摆脱困境的扭矩，车身僵持在泥坑中。

    这时候小油门状态尝试过，我们尝试大油门，油门加大之后，后轮彻底不转了，任凭前轮把所有泥巴都甩到车身上。

    也许读者会问：不是你人为已经设定四驱连通了么，怎么后轮还不转呢？呵呵，前面已经说了，城市轻型SUV本身不具备强制中央差速器锁止机构，所以遇到这种严重的打滑情况，如果电子系统不介入帮助打滑轮制动的话，那这套四驱系统就和两驱车差不多。

    继续讨论问题，那为什么电子系统不介入帮助打滑轮制动呢？其实也不是没介入，大家注意我的话，在小油门低扭矩输出时候，后轮还是能转动的，这时候就是电子辅助系统帮助驾驶者对没附着力的前轮一些轻微的制动，这时候通过中央差速器的物理结构，可以分给后轮一些扭矩。但是大油门状态下，前轮疯狂打滑，这时候RAV4这种电子辅助系统就不能给予足够的对打滑轮子的控制了，前轮彻底失去附着力，后轮也就随之彻底没有扭矩了。

    上面哔哔叨叨一大堆话，也许很多读者不一定能看完，在这里我给总结一下吧，就说最简单的结论：RAV4的多片离合器结构要比粘性耦合器结构强不少，不过因为其中央差速器不带锁止结构，让这套四驱成了一套偏重城市的四驱系统，外加电子辅助系统是针对中低程度越野的控制设计的，稍微困难点的陷入等问题RAV4就束手无策了。RAV4比CR-V的四驱结构强的说法是可以成立的，不过从结果上看没强太多。

    继续说结论，虽然RAV4四驱略强于CR-V，但是实际使用中，我并不够满意，中控面板上的四驱锁止按钮，我认为那个LOCK写的是比较不符合实际，RAV4并不带中央差速器锁止结构，这个LOCK应该改为连通，它表明了现在已经人为设定为四驱状态了，但是并不表明中央差速器被锁止了，所以这个LOCK按钮不符合RAV4四驱结构真相。